Замърсен въздух, блокирани улици, препълнени влакове: германските градове се самозадушават от привлекателността си. Хиляди е-скутери се търкалят по велоалеите. Една автонация се опитва да се превъзпита – ще има ли успех?

Пътят към бъдещето на придвижването е колеблив и понякога завива в обраната посока. Приложението „Тиер“ обещава: след 393 метра, в една офисна сграда до Старата опера във Франкфурт на Майн, се намира следващият достатъчно зареден е-скутер – за съжаление това е на север, а крайната ни точка – Централна гара – се намира на юг.

Все пак скутерът е намерен и електронно отключен, но пътуването с него пак е турбулентно. Отчасти това се дължи на твърдите му колелца. Отчасти на печално остарялата и разбита велоалея. Освен това повече от 20 км/ч не може – така казва законът в Германия. Повече биха били рискови.

И изведнъж, по команда на свързаната с GPS електроника, скутерът пада на 6 км/ч – засякъл е парк наблизо. В паркове това може и да е смислено, но на велоалеята човек така става препятствие за трафика. Един млад мъж с колело под наем гневно звъни отзад, слиза през бордюра на платното и с псувни почва да задминава.

Равносметката: 2,95 евро за 13 минути каране ще бъдат начислени на кредитната карта. С метрото същата отсечка би струвала 1,85 – без ненужни рискове и без псувни. От друга страна, там човек е в тунел под земята, а тук е на слънце и с вятър в косите.

От две седмици е-скутерите официално са позволени в Германия. Това налага преосмисляне на цялостната концепция за градска мобилност. Не само в Мюнхен. Също в Хамбург, Кьолн, Франкфурт. Навсякъде, където хората живеят нагъсто.

Всички немски градове се задушават от привлекателността си. Всяка година Хамбург расте с 25 000 души, Мюнхен с по 15 000. Много хора не могат да си позволят изправящите косите наеми в града и всяка сутрин идват, а вечер пътуват извън него. Между 2011 и 2018 броят на приходящите в Мюнхен се е увеличил с 21%, във Франкфурт с 23%. В Хамбург всеки ден влизат 340 000, а 140 000 излизат. Централната гара е претоварена, а по улиците е ураган от ламарина – в кола има средно по 1,2 души.

В града приходящите се смесват с живущите там, които също предпочитат автомобила, макар че имат гъста мрежа от градски транспорт. 40% от всички, които живеят на до 3 км от работното си място ходят с кола на работа. В битката за място се включват и камионите за доставка – благодарение на Амазон и подобните им, те са нараснали с 30% в последните пет години.

Над целият този хаос се простира спокойният и безучастен поглед на политиците. Рекорден брой автомобили са по пътищата на Германия – 46 милиона, SUV моделите задминават всички други категории по продажби, СО2 емисиите надвишават границите. Действия от Берлин няма. Затова някои градове хващат нещата в свои ръце.

1. Автомобилът трябва да отстъпи място

Град, в който пешеходци, велосипедисти и коли си споделят общественото пространство поравно, не е утопия. Експертите са единодушни – моделът за подражание е Копенхаген. Широки, удобни и сигурни велоалеи, отделени с бордюри от тротоарите и пътните платна, широки тротоари и щедри пешеходни зони, както и велоалеи, които се извисяват над пътното платно, за каране без кръстовища.

Чудото не става за една нощ. Още преди 30 години започва планирането за това в Копенхаген, под девиза „повече място за колела и пешеходци, по-малко за автомобили“. Първо се съкращава и оскъпява броя паркоместа, след това се преначертават пътните платна. Цялото това се допълва от работещ, добре оркестриран и също така красив градски транспорт. В резултат всеки втори в Копенхаген се движи с колело.

Сходни идеи са имали градските планьори в два други града, които често са в топ 5 на най-желаните градове в света: Цюрих и Виена. В австрийската столица, с нейните криволичещи улици и гъсто застрояване място за нови паркинги няма. Затова общината дигнала таксите. Хората почнали да пътуват с други средства. Търсенето на места за паркиране се облекчило. Допълнителните доходи отишли в построяването на подземни паркинги и разширяване на автобусната и трамвайна мрежа.

В Цюрих приемат през 1996 г. т.нар. парков компромис – местата покрай платното влизат в подземни паркинги, с което капацитета на улиците се увеличава. Днес едва 25% от жителите ползват автомобил.

От години Копенхаген, Виена и Цюрих се използват от всички експерти по транспорта като нагледен пример и аргумент. Може би ще има вслушване, в крайна сметка никой не иска да изпусне зеления момент. В Мюхнен ще има кметски избори през 2020. Дори и досегашният кмет, дълги години заклет фен на автомобилите, отскоро говори за повече велоалеи и да направи Стария град в Мюнхен изцяло пешеходна зона. Християндемократите изпращат в битката една 38-годишна майка, запален велосипедист, която ходи по предизборните срещи с колело с няколко седалки.

В родният град на БМВ, с неговите 135 000 работници, това изглежда странно. И все пак не е. Карането на колело тук е като планинският туризъм – обичано хоби. От друга страна, много жители на претъпкания и задръстен метропол сами се убеждават, че на две колела е най-бързо.

Това ново мислене бързо се налага. Навсякъде велоалеи се обновяват, дори се правят велоулици, на които максималната скорост е 30 км/ч и колелата са с предимство. В Хамбург се издухва праха от 20-годишни планове – строят се велоалеи навсякъде, а знаковата улица Балиндарм ще получи дори собствено велоплатно, 2,75 м широко. Всеки четвърти трябва до 2030 г. да е на две колела.

Подпомогната ще бъде тази инициатива от бума на е-колелата, които возят комфортно с 25 км/ч през града. През 2018 г. една четвърт от общо продадените 4,2 млн. колела са електрически.

Трябва да се вземат и мерки за сигурността. Само през 2019 г. има починали 19 велосипедиста с е-колело, а за 2018 г. има 445 случая на загинали велосипедисти – 16% повече от предната година. В нагнетеният градски трафик възможностите за ПТП са особено богати, а новодошлите участници с техните е-скутери само ще увеличат риска.

2. Стратегии срещу колапс на трафика

Във Франкфурт на Майн се случва нещо нечувано. От 30 години се говори за това, но едва сега се изпробва – на северния бряг, между два от най-важните моста, да се затворят платната за автомобилен трафик. 20 000 автомобила минават оттам дневно, от август бетонни колчета ще променят това. Първоначално ще е пробно, но зам.-кметът по транспорт Йостерлинг мечтае там да има велоалеи и пешеходна зона, ресторанти с гледка към реката.

Официално инициативата ще е за година. Социалдемократът Йостерлинг обаче е оптимист, че „което един път е направено, няма да бъде премахнато“. Във все повече германски общини това се налага като модел – гражданите не само да свикнат с промяната, ами да я обикнат.

Разбира се има и вещаещи колапс на трафика. Ала Франкфурт затваря преди 40 години части от стария си град, пешеходната улица Цайл, площадът пред Старата опера, както и т.нар. Манджастрийт. През 2009 г. се затваря и още една пряка на Цайл. Всички вещаели колапс. Той така и не дошъл. „Няма да го има и на брега на Майн“, спокоен е Йостерлинг.

Мерки са нужни. В последните десет години Франкфурт е нараснал със 100 000 човека, които не са дошли сами, а със своите 50 000 автомобила. Задръстванията са по-лоши от всякога, а стойностите за вредни емисии редовно надвишават нормите зададени от ЕК. Няколко идеи са от четирилентови булеварди поне една лента да е за колела, да се дигне с поне една трета таксата за паркиране, както и „светофари-портиери“, които пускат само определен брой коли във вътрешността на града.

Паркоместата са студеният резерв в битката за място. В Кьолн са решили всяка година да ги намаляват с 10%. Това решение обаче може да не сработи. В Хамбург например гражданите внимават колко са паркоместата и всяко драстично намаляване води до още по-драстични протести, казва Мартин Хубер, градски наместник по транспорта. Дори опита за леко увеличаване на таксите за паркиране довело до бурни протести в иначе богатия град.

Международен интерес буди решението на Мануела Кармена, 75-годишна, кмет на Мадрид, да затвори центъра на града за всякакъв трафик освен автобуси, таксита и доставчици със специално издадено разрешение. По прочутата Гран Виа, с всичките луксозни бутици, вече не може да се спира и пазарува с луксозни лимузини. Две от шестте платна са станали тротоари.

Предшествениците на Кармена от консервативната Народна партия не са се осмелявали на такива действия, от страх да не загубят бизнесите, хотелиерите и ресторантьорите като гласоподаватели. Но бившата съдийка, член на комунистическата партия, няма такива скрупули.

ЕК заплашва задлъжнелия град с милионни глоби заради превишени нива на СО2. Управлението на града, съставено от леви и зелени, залага на плана „Мадрид Сентрал“. Оттогава в оградените с дебели червени линии и табели зони на града могат да влизат само живеещи с нужните еко стикери, таксита и автобуси. Жителите в центъра на Мадрид имат пет години време да си купят покриващи нормите автомобили.

Май месец бележи най-ниските нива на замърсяване откакто се замерват – от началото на 2010 г. 60 процента от жителите на Мадрид са доволни от политиката на Мануела Кармен. Жителите в центъра пък отбелязват по-ниски нива на шум и по-чист въздух.

Дали „Мадрид сентрал“ ще оцелее е под въпрос. В края на май Кармена не успя да удържи абсолютното мнозинство и в кметството влезе и един консерватор. Едно от първите му действия е да отмени глобата му от 90 евро за неспазване на предписанията. Човекът е запален моторджия.

Вътрешността на градовете е претъпкана и от бума на онлайн търговията. Само в Хамбург всеки ден се доставят над 300 000 пратки. До няколко години ще са над половин милион. Експерти са сформирали група „Логистика на последната миля“ да мислят как да сработи това: дронове, доставки с кораб, локални складове, е-колела – идеите са много. От браншът се надяват градовете да им предоставят места за разтоварване, подобно на стоянките на таксита. Разбира се това ще сработи ако никой друг не паркира там.

3. Градският и извънградският транспорт наваксват

След изчерпване на всички други идеи, след като 70 немски града през 2018 надвишиха зададените от ЕК нива на вредни емисии, правителството роди една фамозна идея: писмо до комисаря по околната среда в ЕК с молба за безплатен градски транспорт.

„Това е безумна идея“ казва Хенрик Фалк. От три години той е главен юрисконсулт на Хамбургер Хохбан АГ – предприятие, което се грижи за четири линии на метрото, 110 автобусни линии, 5500 служителя, предприятие с близо 540 млн. евро оборот. Преди това Фалк е работил във финансовия отдел на берлинското метро. Познава бранша и пазара на обществения транспорт.

Според Фалк, „И днес във всеки голям град в автобусите, метрото и влаковете е претъпкано. Ако хората слязат от колите и се качат в обществения транспорт в миг всичко ще рухне.“

Но паниката от миналата година още не е слегнала, пет града експериментират с безплатен транспорт. Експертите са единодушни: това е граната, която ще избухне в ръката, която я държи.

Дори годишната карта да бъде намалена на 365 евро, както много политици предлагат, това нищо няма да реши. Колата е по-скъпа от годишна карта. „Всички проучвания са единодушни – не цената води, а качеството, сигурността, удобството, надеждността“.

Фалк и неговите колеги са единодушни как от шофьори се правят пътници – разширяване покритието на мрежата, намаляване времето за чакане. Мюхнен планира нова линия на метрото, на стойност 3 млрд. евро, която да върви от Централна гара до Алианц арена. Кьолн иска още една линия на метрото, посока изток-запад, с по-дълги перони, които да събират до 800 човека едновременно. Франкфурт ще строи пръстен около града с трамваи. В Хамбург линия U5 трябва до 2035 г. да прекосява града, от изток до запад, 24 часа в денонощието, влакове през 90 секунди и то автоматизирани – тоест без ватман.

Разширението на мрежата не трябва да е само с нови трасета. В Берлин, на станция Шьонхаузералее, има богат избор: споделени коли, колела под наем, е-скутери, е-колела. Всичките могат да се наемат с едно-единствено приложение за смартфон.

Девизът е – да не губим клиент, само защото нуждата му не се покрива от автобус или трамвай. До 2029 г. в Хамбург искат да въведат т. нар. Хамбург-такт – до пет минути при клиента е да е превозното средство, от което той има нужда. За Фалк това е бъдещето: „В крайна сметка една кола се ползва само един час, а иначе 23 часа стои на едно място“.

От друга страна, един автобус с двама души в полунощ също не е на сметка. Тук експертите също са на едно мнение, в бъдеще разписанието ще е според търсенето, а не по график.

Затова Хохбан АГ участва в проекта „Моя“. От април т.г., съвместно с Фолксваген, може да се поръчат, пак през мобилния телефон, златисто-жълти луксозни малки автобуси с шест места. Софтуерът сортира желанията и събира хора, които са наблизо или в сходна посока. Това облекчава трафика, а и е поне наполовина по-евтино от такси.

Общественият транспорт е скъпо начинание. Хохбан АГ прави над 90% от своите приходи от продажба на билети – европейски рекорд. Остатъкът се поема от община Хамбург. За сравнение, в Кьолн е 79%, а във Виена – едва 60%. „Общественият транспорт,“ казва Фалк, „не е бизнес модел; това е обществена услуга. Затова и в „Моя“ той не вижда конкуренция, а партньор, допълваща услуга, която ще запълни ниша, там където 12-метрови автобуси не си струват. В бъдеще това ще се случва по-често. Но за успехът на такива начинания се изисква и политическа воля.

4. Градът също носи отговорност

Германците са верни същества, поне що се отнася до колата. Обичат возилата си, грижат се за тях, идентифицират се с тях. Винаги сме карали Мерцедес, винаги сме карали Фолксваген. Така говорят.

Социалният възход в следвоенните години намира изражение в притежанието на собствена кола. Колело карат тези, които не могат да си позволят кола. „В училище винаги се знаеше чии родители имат кола и каква кола имат“ казва Тилман Брахер, главен икономист на Германският институт за урбанистика в Берлин. Като ръководител на отдела „Мобилност“ той изследва и консултира как тече и се развива един немски делник в града.

Брахер смята, че знае защо германците с такава мъка ще се разделят с колите си:  „в следвоенните години се разви своего рода автомобилно ДНК, което силно влияе на нашето мислене и нашите действия“.

Колите създават чувството на свобода, за възможност да се отдаде човек на приключение. На немските марки се възхищава целия свят. Всяко седмо място е свързано с производството на коли. Чудно ли е тогава, че политиците защитават именно тази индустрия?

Когато в края на 60-те в немските градове почва да става леко пълно, държавата дава пари основни пътни артерии да влязат под земята, а улиците да се разширят на шест или осем платна.

Ала качеството на живот в града е високо там, където трафикът не вдига шум, където има място хората да ходят пеша или да седнат и да наблюдават други пешеходци.

Оригинално заглавие: Mobil ohne Stau

Der Spiegel Magazin No 27 vom 29 Juni 2019

© Der Spiegel 2019